Investeringar i infrastruktur är av strategisk natur. Infrastrukturen har en starkt styrande effekt på samhällets långsiktiga utveckling. Utbyggnaden av det svenska järnvägsnätet under 1800-talets senare hälft krympte avstånden mellan landets olika delar, ledde till stadsbildningar, accelererade industrialiseringen och tillväxten, förändrade människors levnadsmönster och livssyn. Den var resultatet av en medveten statlig investeringspolitik.1 Även valet att investera stort i vägtrafiken under efterkrigstiden var politiskt och det hade än mer genomgripande effekter. Det blev tidigt uppenbart att väginvesteringarna hade lett till ett ohållbart transportsystem. Trots det har det visat sig mycket svårt att ändra inriktning. Utvecklingen har rullat på i samma hjulspår. En orsak är de omfattande följdinvesteringar som gjorts i bilar, p-platser, serviceanläggningar, köpcentra m.m. De har gjort systemet både mer svårföränderligt och mer ohållbart.

Klimatkrisen medför dock stora utmaningar för Sveriges transportsystem. Om nuvarande mobilitet i samhället ska behållas och utvecklas i en fossilfri framtid är en riktningsändring nödvändig. Investeringarna i hållbara transportsystem måste vara minst lika omfattande som 1950- och 1960-talens investeringar i vägtrafiken. Det innebär stora satsningar på hållbara alternativ. Det räcker inte med elbilar – enligt Trafikverket måste den ständiga ökningen av biltrafiken brytas och enligt verkets mest troliga scenario måste biltransporterna i stället reduceras med upp till 20 procent. Storskalig flygtrafik är i framtiden och egentligen redan nu en omöjlighet.

Tåg är däremot ytterst energieffektiva och miljövänliga. Vägtrafiken utför visserligen drygt åtta gånger så mycket persontransportarbete som järnvägstrafiken och ungefär 2,3 gånger så mycket godstransportarbete. Mätt i koldioxidekvivalenter släpper vägtrafiken dock ut hela 334 gånger mer växthusgaser.2 Även eldrivna bilar använder 50–80 procent mer energi per personkilometer och dubbelt så mycket per tonkilometer. Det är tjugo till trettio gånger säkrare att åka tåg än att åka bil.3 Dessutom är tåg kostnadseffektiva. De ”elvägar” som bland annat lobbyister för bilindustrin föreslagit finns redan – i form av godståg. Ett godståg med en förare tar last motsvarande fyrtio lastbilar med fyrtio chaufförer och tåget kan dessutom gå betydligt snabbare. Tåg är därför ett transportmedel för både nutid och framtid. Problemet är att svenska järnvägar sedan länge har nått sitt kapacitetstak, vilket leder till brist på tåglägen, förseningar och en långsam och föga konkurrenskraftig godstrafik. Denna situation är ett resultat av att investeringar i järnvägen länge eftersattes medan mycket stora investeringar gjordes i vägtrafik.

Under de senaste decennierna har dock vissa järnvägsinvesteringar gjorts och de har visat sig framgångsrika. De senaste 25 åren har persontrafiken mer än fördubblats. På sträckor med nya banor har ökningen varit ännu högre. När Svealandsbanan togs i bruk 1997 sjufaldigades tågresandet mellan Eskilstuna och Stockholm.4 Nya stambanor har kommit till. En ny västkustbana har byggts liksom en komplettering till Norra stambanan, den så kallade Botniabanan mellan Sundsvall och Umeå. Utbyggnaden av dessa banor lämnar dock mycket övrigt att önska. Västkustbanan är efter snart trettio års byggande inte färdig utan har fortfarande kvar gamla enkelspår på vissa sträckor med påtagliga kapacitetsbegränsningar som följd. Långa sträckor av Botniabanan har fortfarande en standard som var modern för hundra år sedan.

Satsningarna har dessutom varit långtifrån tillräckliga för att kompensera mer än ett halvt sekels uteblivna investeringar. 1990 bestod järnvägsnätet till nästan 90 procent av enkelspåriga banor. Tjugo år senare, 2010, låg den andelen fortfarande på över 80 procent.5 En stor del av järnvägsnätet har fortfarande en standard som inte är acceptabel idag och än mindre i framtiden. För att komma tillrätta med det omfattande investeringsbehov som byggts upp sedan 1930-talets slut behövs det mycket stora investeringar.

I detta läge är det intressant att se hur diskussionen går när nya stora järnvägsprojekt föreslås. Då finns det gott om debattörer och lobbyister som föreslår en fortsatt satsning på gamla, ohållbara bil- och flygtransporter och kämpar mot större satsningar på järnvägen. Det mest markanta exemplet är diskussionen om de nya stambanor som ska avhjälpa kapacitetsbristen på de nuvarande Västra stambanan mellan Göteborg och Stockholm och Södra stambanan mellan Malmö och Stockholm. De nuvarande stambanorna ska kompletteras med nya banor till Stockholm från Göteborg över Borås och Jönköping och från Malmö över Jönköping. Det handlar om sammanlagt 72 mil ny järnväg i landets tyngst trafikerade stråk. Här har motståndet varit stort både innan och efter den så kallade Sverigeförhandlingen lämnade sitt betänkande.6

Orsaken till att just detta projekt blivit så uppmärksammat och motarbetat kan vara att Sverigeförhandlingen föreslog en snabb utbyggnad där nyttan blir snabbare tillgänglig, men där också kostnaden per år blir högre än den varit för de extremt långsamma byggprocesser vi hittills varit vana vid. Politiker och andra har också beskrivit just dessa investeringar som ett enda projekt som ju då med nödvändighet får en hög kostnad; andra investeringar redovisas i mindre etapper och väcker därmed mindre debatt. Hela projektet har kommit att definieras som ”extraordinärt” och behandlas därmed på ett speciellt sätt.7 Slutligen har flera experter, politiker och utredare föreslagit att man ska bygga delar av dessa banor för en hastighet som är högre än de 250 km/tim som hittills varit standard för nybyggnad av svenska järnvägar. Det har lett till beteckningen ”höghastighetsjärnvägar”, ett namn som har visat sig vara provocerande för många.

Effekter av järnvägsinvesteringar

Trots att debatten om de nya stambanorna har varit intensiv så har den tyvärr inte varit särskilt klargörande. Debatten har främst handlat om att förbindelserna mellan storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö blir snabbare. Och det är riktigt att de nya stambanorna bygger ihop Sveriges mest befolkningstäta delar – Mälarregionen, Västsverige och Skåne – med varandra. Restiden mellan Göteborg och Stockholm blir cirka två timmar och mellan Malmö och Stockholm kan den komma ner till cirka två och en halv timme. Men syftena med de nya stambanorna är vidare än så. Syftena illustrerar väl några grundläggande fördelar med järnvägsinvesteringar. Banorna ska för det första avlasta nuvarande stambanor, där både regionaltrafik och godstrafik behöver utvecklas kraftigt. De nya banorna innebär att kapaciteten minst fördubblas och därmed kan biltrafik ersättas med hållbara, säkra och snabba transporter. Antalet godståg kan bli upp till tre gånger så många och den snabba ökningen av godstrafik med lastbil kan motverkas.8

För det andra innebär de nya stambanorna snabba resor mellan regionala centra med stor befolkning. Till exempel förkortas restiden mellan Linköping och Borås från tre och en halv timme till cirka 55 minuter och restiden de femton milen mellan Jönköping och Göteborg krymper från två timmar till cirka 50 minuter.9 Det regionala resandet är omfattande och förväntas öka. Nya banor utvidgar existerande arbetsmarknadsområden radikalt.

Idag sker arbetspendling framför allt med bil, vilket inte är långsiktigt hållbart. I stråket mellan Göteborg och Borås, Västsveriges två största städer, reser till exempel cirka 125 000 personer dagligen. Ungefär 80 procent av dessa resor sker med personbil längs den fyrfiliga motorväg som förbinder städerna. På motorvägen går också mellan 1 300 och 1 400 bussar per dygn. Antalet pendlare förväntas öka till 170 000 de kommande 30 åren. Med en restid på cirka 30 minuter i stället för dagens dryga 60 minuter med buss blir den nya stambanan ett attraktivt alternativ.10

För det tredje möjliggör moderna stambanor i kombination med den nya dansk–tyska tunneln under Fehmarn Bält snabba utlandsförbindelser. Till exempel kommer restiden mellan Stockholm och Hamburg att kunna minska från dagens cirka elva timmar till drygt fem timmar.

Investeringar i bil och järnväg – en historisk jämförelse

Kritiken mot de nya stambanorna har i huvudsak riktat in sig på kostnaderna, som beräknas ligga på cirka 230 miljarder kronor. Hur mycket är då detta för en så långsiktig investering som det här är frågan om? Under en tjugoårig utbyggnadstid blir statens årliga kostnad för de nya stambanorna cirka 12 miljarder. Det kan jämföras med det nuvarande statliga anslaget för investeringar i transportsektorn på cirka 14–15 miljarder kronor årligen.11 Kostnaden för de nya 72 milen järnväg kan också jämföras med den investering i drygt två mil motorväg som för närvarande pågår i Stockholms utkanter och som beräknas kosta nästan 37 miljarder kronor. Den kan även jämföras med företags investeringar i vägtrafik. Enbart bilföretaget Volkswagen räknar med att satsa cirka 650 miljarder kronor på utvecklingen av elbilar de närmaste fem åren.12 Till det kommer de privata investeringarna i dessa nya bilar.

Men framför allt kan man jämföra med svenska statens satsning på att bygga upp det nuvarande bilsamhället. I 1957 års vägplan avsattes motsvarande 40 procent av 1956 års bruttonationalprodukt för att förbättra vägnätet de närmaste sjutton åren.13 Det var 1900-talets största infrastrukturella satsning. Även därefter har staten gjort omfattande investeringar i vägnätet.14 För att bli meningsfulla krävde dessa offentliga investeringar också mycket stora privata investeringar. Statistiken är här intressant nog bristfällig, men de tillgängliga uppgifterna pekar på att företagens och de privata hushållens utgifter för vägfordon ökade mycket snabbt. Mellan 1959 och 1964 åttafaldigades till exempel hushållens utgifter för personbilar. 1969 uppgick hushållens genomsnittliga bilkostnader till 11 procent av deras utgifter, men då hade 45 procent av hushållen ingen bil.15 Bara investeringarna i nyinköp av personbilar överskred 2 procent av den årliga bruttonationalprodukten under hela 1960-talet, det vill säga mer än vad statens vägsatsningar kostade.16 Och kostnaderna för fordonsinvesteringar har inte minskat sedan dess: bara under 2018 kan investeringarna i vägfordon uppskattas till minst 130 miljarder kronor.17

Under perioden 1950–1980 var investeringarna i järnvägen däremot negativa – nästan 30 procent av det svenska järnvägsnätet avvecklades och ingen nybyggnation genomfördes. Behovet av underhåll och modernisering kunde inte tillgodoses som en följd av att investeringarna släpat efter sedan 1930-talets slut. Effekterna av denna politik var stora: vägtrafiken ökade kraftigt medan järnvägstransporterna sjönk. Mellan 1950 och 1980 minskade järnvägens andel av persontrafiken från 38 till 8 procent. Järnvägens andel av godstransporterna minskade från 55 till 33 procent.18

De stora investeringarna i biltrafik fick vittgående konsekvenser för samhället. Allvarligast var ökningen av antalet dödade och skadade i vägtrafiken. Det var dock i mötet med staden som investeringarna lämnade sina mest varaktiga spår. Med dem följde en stadsplanering som främjade den ytkrävande bilen. Stora delar av stadskärnorna revs när trafikleder drogs in mot städernas centrala delar och plats bereddes för parkering. Förortsbildningen accelererade. Bostäder, handel och andra verksamheter som kontors- och industriområden placerades allt längre ut från centrum. Motorvägslederna strukturerade det glesa och utspridda bebyggelsemönster – urban sprawl – som kommit att karaktärisera de flesta av dagens svenska städer.19 Resultatet blev i det närmaste en total omdaning av staden och dess liv.

Exemplet från 1950-talet och framåt understryker att kraftfulla investeringar i transporter har en systemförändrade potential. Man kan ställa den kontrafaktiska frågan vad det skulle ha betytt för den svenska stadens utveckling om huvuddelen av de omfattande investeringarna i det svenska vägnätet under efterkrigstiden – ett avgörande skede i urbaniseringen av det svenska samhället – istället lagts på att modernisera och utveckla den ytsnåla järnvägen.

Vilseledande kalkyler

Att investeringar i infrastruktur har långsiktiga effekter kan illustreras med just de nuvarande Västra och Södra stambanorna. De byggdes för cirka 160 år sedan och utnyttjas fortfararande. På samma sätt kommer nya stambanor att vara av värde för många framtida generationer. Nuförtiden finns det ekonomer som verkar tro att beslut om sådana systempåverkande och långsiktiga inriktningsinvesteringar kan avgöras av kalkyler.

Men det är inte kalkylers roll. Ekonomiska kalkyler kan vara bra för att ge beslutsunderlag till kortsiktiga och marginella investeringar där man vill undersöka finansiella effekter av olika alternativ. För långsiktiga inriktningsinvesteringar, som kraftigt påverkar många samhällsområden är de otillräckliga.

Särskilt vilseledande blir så kallade samhällsekonomiska kalkyler där kalkylerarna blandar in prognoser av andra effekter än finansiella, gör sina egna värderingar av dessa, och sammanfattar det hela i en siffra som de med en missvisande metafor kallar kronor. Ofta räknar de dessutom med en kalkylränta som gör att effekter av en investering efter ett par decennier blir i stort sett ointressanta. Vad som händer framtida generationer spelar ingen roll.20

Frågor om inriktningsinvesteringar är genuint politiska och måste avgöras av politiker. Hur man ska värdera sådant som finansiella uppoffringar, klimatpåverkan, tidsvinster, olycksrisker, regional utveckling och framtida effekter i förhållande till nutida kan bara avgöras i en demokratisk process. Man kan inte räkna sig fram till vad som är rätt. Ytterst handlar dagens investeringar i nya järnvägar om vilken mobilitet och hållbarhet vi vill unna framtida generationer.

Större investeringar behövs

Den investering i två nya stambanor som väckt så mycket debatt är bara en början på de investeringar som är nödvändiga för att skapa ett robust och hållbart transportsystem som medger hög mobilitet för nuvarande och framtida generationer. Betydligt mer behöver göras. Exemplet med bilsamhällets framväxt visar att det går att ställa om transportsystemet snabbt om man satsar tillräckligt med resurser. Om staten nu för de närmaste sjutton åren skulle satsa lika mycket på järnvägar i förhållande till BNP som man gjorde i 1957 års vägplan skulle det motsvara cirka 2 000 miljarder kronor. Minst hälften av detta belopp är troligen vad som behövs för att få ett järnvägssystem med modern standard. Resultatet skulle bli möjlighet till snabba resor och transporter över hela landet kombinerad med minimal klimatpåverkan, samtidigt som behovet av privata följdinvesteringar är minimalt.

Det är hög tid att besluta om vilka ytterligare järnvägsinvesteringar som behövs för att bevara och utveckla mobiliteten i samhället utan att skada klimatet. Den diskussionen handlar om samhällets inriktning på mycket lång sikt – ett i grunden politiskt vägval – och måste avgöras med politiska argument, inte av lobbykampanjer eller samhällsekonomiska kalkyler. ◣◣

Nils Brunsson och Per Lundin

Noter

1. Arne Kaijser, I fädrens spår: Den svenska infrastrukturens historiska utveckling och framtida utmaningar (Stockholm, 1994).

2. Siffrorna gäller för 2018. Transportarbete i Sverige 2000–2018 (Trafikanalys, 2019), https://www.trafa.se/ovrig/transportarbete/ (kontrollerad den 18 juni 2020). För koldioxidekvivalenter per transportslag, se Naturvårdsverkets statistik på https://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-utslapp-fran-inrikes-transporter/ (kontrollerad den 18 juni 2020).

3. Evert Andersson, m.fl., Varför behövs nya stambanor i Sverige? (Stockholm, 2020).

4. Bo-Lennart Nelldahl, Höghastighetsbanor: En investering för hållbart resande och godstrafik (Stockholm, 2019).

5. WSP, Är järnvägen på rätt spår? Fem sanningar om den svenska järnvägen (2013).

6. SOU 2017:107, Slutrapport från Sverigeförhandlingen: Infrastruktur och bostäder – ett gemensamt samhällsbygge.

7. Kerstin Sahlin-Andersson, Oklarhetens strategi: Organisering av projektsamarbete (Lund, 1989).

8. Andersson, m.fl.

9. Nelldahl.

10. Se https://www.vgregion.se/regional-utveckling/verksamhetsomraden/transportinfrastruktur/nationell-transportplan/jarnvag-goteborg---boras/ (kontrollerad den 18 juni 2020).

11. Se t.ex. ”Trafikverkets verksamhetsplan 2018–2020”, https://www.trafikverket.se/contentassets/442e0ad2c9e749aa832ae0c0f612dd15/vp_2018-2020_med_bilagor.pdf (kontrollerad den 26 juni 2020).

12. ”Biljätten satsar 650 miljarder på nya elbilar”, SvD, 15 november 2019.

13. SOU 1958:1, Vägplan för Sverige.

14. Se t.ex. Gunnar Falkemark, Politik, mobilitet och miljö: Om den historiska framväxten av ett ohållbart transportsystem (Möklinta, 2006), kap. 14.

15. Gustav Endrédi, Resekonsumtionen 1950–1975 (Stockholm, 1967), 35; Johnny Lindström, Bilägandets kostnader (Göteborg, 1982), 9f.

16. För år 1954 uppskattade Industriens utredningsinstitut antalet inköp av fabriksnya personbilar till 125 000. Med ett genomsnittspris på 9 000 kr uppgick omsättningen till 1 125 miljoner kr. Bilägaren och bilen: En undersökning rörande den privata bilismen (Stockholm, 1956), 40f. Gustav Endrédi beräknade nyinköpen av personbilar till 1 281 miljoner kr för 1960 och 2 315 miljoner kr för 1964. Gustav Endrédi, Resekonsumtionen 1950–1975 (Stockholm, 1967), 108f. År 1968 uppgick inköpen av nya personbilar till drygt 3 000 miljoner kr (210 000 st). Bildistributionen (Stockholm, 1969), 5. För BNP i löpande priser, se Statistisk årsbok för Sverige.

17. Statistik finns för antal sålda tunga lastbilar, lätta lastbilar och personbilar. Utifrån bl.a. modellstatistik har vi gjort mycket försiktiga uppskattningar av genomsnittspriset för respektive biltyp. Det summerar till minst 130 miljarder kronor.

18. Falkemark, 309, 359; Arne Sjöberg, ”Ekonomi och taxor”, i Sveriges järnvägar hundra år: SJ 1856–1956 (Stockholm, 1956), 537–545.

19. Per Lundin, Bilsamhället: Ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigstidens Sverige (Stockholm, 2008).

20. För ett fördjupat resonemang, se Nils Brunsson, ”Varning för samhällsekonomiska kalkyler!”, Organisation & Samhälle 2020:1, 16–21. Artikeln finns tillgänglig på nätet via länken http://org-sam.se/varning-for-samhallsekonomiska-kalkyler-av-nils-brunsson/.