Intervju: HG Wessberg

PLAN träffar sverigeförhandlare HG Wessberg på kansliet Holländargatan 10. Här finns kaffe och kakfat med blomstermönster. Vi börjar prata infrastruktur i hallen och fortsätter in i ett mötesrum. När jag sätter på Röstmemon på telefonen är vi redan mitt upp i frågan om möjligheten att ta upp nya objekt, i en infrastrukturförhandling som har börjat upplevas som en del av den rullande planeringen. PLAN vill veta hur förhandlarna ställer sig till framtiden.

HG Wessberg Intervjuad av: Sara Widås

Vi är ju egentligen klara med det uppdrag vi fått av regeringen, jag och Catharina Med Nacka, Barkarby, med gul linje, och med omläggningen i Globen-området i Stockholmsförhandlingen, det var det första steget. Och nu med den helt nya linjen från Fridhemsplan ner till Älvsjö inom Sverigeförhandlingen, så är vi klara. Det vi tänker göra är att lämna efter oss någon form av framtidstestamente och tänka tillsammans med landsting och kommun kring vad som kan vara steget därefter. Men då är du rätt långt fram i tiden, eftersom det vi gjort nu belastar regionen så det är nästan inte möjligt att bygga mer rent fysiskt före 2030. Du vet, vi har ju hela Roslagsbaneprojektet också, med ny tunnel förbi Odenplan. Om du till det lägger förbifarten som i alla fall pågår till 2026, och kanske östlig förbindelse som vi inte är klara med, då får du nog gå fram till efter 2030 innan vi kan lägga in något nytt. Rent ekonomisk och planmässigt. Men vi kommer ändå att peka på utredning av framtida objekt.

På det temat, hur gör ni era bedömningar av dels marknadsmättnad, dels produktionsfrågan i branschen?

Den senare delen har vi inte lagt så stor tyngdpunkt på eftersom det är en hel Europeisk marknad vi vänder oss till när detta ska handlas upp, så det kommer att finnas resurser. Det är snarare en personlig bedömning att det är vad den här staden tål vad det gäller byggande och sprängande. Men vad det gäller bostadsbyggande så gäller att när vi och kommunen tillsammans kan se att vi kan få efterfrågan, då kommer bostäderna med stöd av infrastruktur. Det är jätteskillnad hur ett område kan vara attraktivt med eller utan en spårväg. Lägger vi samman alla de här mer än 20 stationerna, med 1 km omland, ja då är det ju en ansenlig del av Stockholm som har fått sig en jätteinjektion. Frågan är, blir detta då en övermättnad av bostäder? Jag har väldigt svårt att se det. Jag har svårt att se att tillväxttakten bryts. Jag tror snarare att vi understödjer den med detta. Med de här 170 000 bostäderna som vi har förhandlat fram i Stockholmsområdet, tror jag att vi tagit bort ett hinder från inflyttning, som funnits hittills. Jag tror att det mer är självgenererande, att urbaniseringstrenden är så stark.

Vems prognoser lutar ni er mot?

Det är regionens egna prognoser. Och de har ju varit si sådär genom åren. Men jag brukar säga att jag tycker att alla Stockholmspolitiker, och jag har varit en av dem en gång i världen, har haft en tendens att underskatta befolkningstillväxten, och lagt sig hela tiden i lägsta intervallet. Vi har legat i fel tillväxtbana. Och det är ju därför vi har de här bostadsproblemen, det är därför vi har de här trafikproblemen.

Hur ser dialogen ut med näringslivet och de bostadsproducerande bolagen?

Det är kommunerna som har den. Vår affärsidé är att det är kommunerna som ska bestämma sådant. Och är det så att de i sin dialog med byggande och fastighetsägande företag gör bedömningen att det finns marknad så överprövar inte vi det.

Kvalitetsgranskar ni exempelvis befolkningsprognoser?

Det kan jag inte säga att vi gör. Och det tror jag inte har behövts under de fyra år vi har hållit på med det här, för det har varit en sådan stark konsensus. Det var för 10–15 år sedan som det inte var det. Och vi, tycker jag då, gjorde ett antal fel. Och det började redan på 70-talets slut när man konstaterade att tunnelbanenätet var färdigbyggt. Och det var ju så dumt så det var inte sant. Storstäder växer. De har en inneboende kraft.

Och mindre städer? För höghastighetsjärnvägen (HHJ) har ni ett kriterium om minst 50 000 boende vid stationslägen, men stationsläget Vagnhärad har 5 000 invånare, och Tranås 15 000 invånare. Hur går det ihop?

Det är för att tågen ändå går där. Det är inte samma matematik som i storstadsområdena. Jag tror att stationer som Värnamo, Tranås, Vagnhärad, motiveras av arbetsmarknadsregioner som idag inte finns. Mest tydligt är det i Tranås. Jag tror att vi skapar en arbetsregion från Jönköping till Stockholms norra förorter. Du kan i princip bo var du vill och jobba var du vill längs banan. Och då är det dumt att hoppa över en ort som Tranås när banan ändå kommer att gå igenom tätorten. Varje station binder ju banan.

Vad betyder det?

Jo ett höghastighetssystem skiljer sig från ett vanligt järnvägssystem som inte hanterar backar på grund av tunga godsvagnar, men däremot klarar kurvor, vilket betyder att banan blir väldigt krokig. Ett höghastighetståg fungerar tvärt om. Det hanterar backar bra men inte kurvor eftersom då måste man sänka hastigheten. Det innebär att om du ska ha en mental bild av ett höghastighetssystem så är det okokt spagetti. Det är väldigt lite töjbarhet. Vilket betyder att om du beslutar om station i Jönköping så har du valt bort att antal andra stationer. Om du har bestämt dig för Jönköping och Linköping då har du bestämt att banan kommer att gå genom Tranås. Och det kan ju inte kommunerna kontrollera.

Ok, så vissa val av stationslägen är en konsekvens av teknologins förutsättningar. Tekniken blir strukturerande för samhällsutvecklingen. Historiskt vad är ett jämförligt strukturerande exempel?

Effekten är gigantisk, lika stor påverkan som när man byggde stambanorna på 1850- och -60-talen. Små orter kommer att bli stora och stora kommer att bli väldigt mycket större. Jönköping är ett alldeles utmärkt exempel på det här. En stad som med det här systemet blir ett transportnav i Sverige, där en sträcka går till Göteborg och en går till Malmö. Det är det inte idag. Urusla flygkommunikationer och dåliga järnvägsförbindelser. För Jönköping blir ju detta den stora händelsen. Det blir det nog för flera andra städer också. Jag tror Borås blir en sådan också. Där finns ju utvecklingen redan, men där är det den snabba trafiken till Göteborg som blir det avgörande.

Något annat som är strukturerande för samhällsutvecklingen är kommunernas planering. Under regiondialogen nu under våren så har frågan väckts om behov av metod för att utvärdera dynamiska effekter. Vilka metoder använder Sverigeförhandlingen för att utvärdera dynamiska effekter?

Det får vara antaganden. Men jag har en maxim från grundkurs i Marxism från 70-talet om att egenintresset ljuger inte. Det är kommunerna själva bättre än till och med vi på att avgöra hur stora de här nyttorna är för dem. Jag är beredd att vara ödmjuk inför det. De kan sin lokala marknad väsentligt bättre än vi. Det finns ju inte några bra modeller för det här. Det finns samhällsekonomiska modeller som till exempel inte fångar bostadsbyggande, som i begränsad grad fångar arbetsresande. Dem får man helt enkelt inte vikta in för högt. Så om man går på befintliga planeringsmodeller, då ska det inte byggas en enda meter järnväg i Sverige. Inte en enda sträcka. Och det är uppenbart fel. För så fort järnvägen kommer till stan så ändras stan. Man får titta på det utifrån historisk erfarenhet, att järnvägsstäder är helt enkelt trevligare städer. Därför att de skapar ett levande centrum. De skapar en bas för service och för affärer och allt möjligt som bilstäderna inte skapar. Där går motorvägen förbi och köpcentrumen ligger längs med motorvägen i stadens periferi och själva stadens centrum förtvinar.

Så det finns ett antagande här om att järnvägen är inte bara strukturerande ur ett makroperspektiv, men även ur ett lokalt miljöperspektiv?

Det är i väldigt hög grad så. Det märks ju på städer utanför höghastighetssystemet. Växjö är ett sådant exempel på att förstärka området kring stationen för att få upp flödet av människor där. Jag tror de gör helt rätt. Nästan alla kommuner vill ju ha järnvägsdragningen även om det är stora olägenheter. Det är ju inte en enkel sak att slå igenom en järnväg i en medeltida stadskärna. Men det är ju de flesta kommuner beredda att ta, för att de samhällsutvecklande effekterna är så stora.

Vi har ju samtidigt erfarenhet historiskt av att trots stora infrastruktursatsningar inte ha fått de här effekterna av lokalt serviceutbud.

Det berodde ju på att man i tidig trafikplanering (seklets mitt, reds anm.) eftersträvade en mycket gles stad, med mycket stora tomma områden emellan. På många ställen är det ju väldigt långt mellan stationerna. Man eftersträvade en så gles stad som möjligt. Det har skapat döende förortscentra, eftersom det blev för lite aktivitet.

Hur säkerställer ni att Vagnhärad inte upprepar det?

Det kan vi inte säkerställa. Vi kan se till att det byggs en station där banan ändå ska gå, som den gör genom Vagnhärad. Men det är ju Trosas centralort som är huvudintressent i detta, även om det kommer att byggas flest bostäder i just Vagnhärad. Vi kan inte säkerställa det. Vi kan bara skapa förutsättningar. Sedan är det upp till lokala initiativ att fylla det med innehåll. Sverigeförhandlingen påverkar genom stationens läge. Det absolut mest strategiska beslut vi har fattat är om stationsläge, så centralt vi kan där det över huvud taget går. Utöver det är det kommunerna som har ansvar att fylla med innehåll.

Ett av era huvuduppdrag är ju att finna finansiering. Finansiering, bostäder, näringsliv…

Nej, då läser du uppdraget på ett annat sätt än jag.

Berätta.

Huvudsyftet i det här är att låta statens infrastrukturplanering ta mer hänsyn till samhällsutvecklingen i en vid mening, än bara de rena transportbehoven. Trafikverkets planläggning, som jag inte har någon anledning att kritisera för jag tycker den på många sätt varit utmärkt, har ju varit väldigt instyrd på att lösa transportproblem, medan min planering här går ut på att säkerställa att samhällsbyggandet ökar. Därav kopplingen till bostäder. Och det är två ganska skilda saker. Jag tror att det finns ett starkt samband mellan där många människor bor och där det finns livskraft.

Angående finansieringen så är en av de många möjligheter ni utrett en fastighetsskatt genom vilken det befintliga fastighetsbeståndet är med och finansierar infrastrukturinvesteringen. Medför det risker med utträngning av befintliga verksamheter?

Nej för det är en så ofantligt liten del av det vi föreslår. Vårt huvudförslag bygger på att detta är ett system vi bygger. Sverige har inte byggt system sedan tidigt 1900-tal. Då bestämde sig riksdagen för att ett antal stambanor skulle byggas för att få ett järnvägssystem att fungera. Därefter har vi byggt motorvägssnuttar och järnvägssnuttar bit för bit, för att lösa lokala eller centrala transportproblem. Men vi har bortsett helt ifrån systemeffekten. Systemeffekten av ett höghastighetsnät är noll fram till att du kan köra till minst två av de tre storstäderna. Av det följer att man inte ska bygga det här i den takt som ekonomin tillåter, för då kommer det att ta 40 år. Och ingen kommer att köpa ett höghastighetståg innan den första delsträckan är utbyggd, alltså kommer man inte få ut systemeffekten. Därför har vårt huvudförslag varit att antingen lånefinansierar man det här eller genom att sälja annan statlig egendom. Det är vårt huvuddrag, för att kunna bygga det så snabbt som planeringen tillåter. Och det är från idag till 2035-36. Då får man ut systemeffekterna och då blir det billigast. Då får man den regionala nyttan, då får man den här arbetsmarknadsregionen, då får man att man konkurrerar ut flygtrafiken i Sydsverige. Som jag inte ska sticka under stol med, är definitivt ett av syftena med det här. Bygger vi styckvis, som vi har gjort tidigare, då tar det en hel generation och då får man inte ut systemnyttan och då är det tveksamt om det är en bra satsning ärligt talat.

Något som reflekterar dina tankar om samhälle och infrastruktur som system med behov av att hanteras som helhet är värdeåterföringssystemet generellt som utforskas inom ramarna för Sverigeförhandlingen. Värden som skapas lokalt genom den totala investeringen nyttjas för finansiering. Är det en socialistisk färgning av din syn på äganderätten som lyser igenom? (Jacob Witzells artikel i PLAN 2017:2)

Planeringsmässigt har vi ju sett så på mark i evighet. I begynnelsen var en väldigt stor del av marken faktiskt statlig. Så är det ju inte längre. Men jag tycket inte tanken är socialistisk, möjligen centralistisk. Och det kommunala planmonopolet är ju det bästa utflödet av det. För att få en vettig markanvändning så behövs en sammanhållen planering. Det är svårt att se att den skulle kunna vara privat.

Planeringshorisonten för genomförande är 2035–36, det är nästan 20 år, hur resonerar ni kring osäkerheter i det där, om det här systemet står sig om 20 år?

Risken för enormt snabba teknologigenombrott får man ju faktiskt ta, för annars gör man ju aldrig någonting. Då får man titta på empirin, och då säger erfarenheten från runt om i världen att järnvägssystem har varit bland det mest hållfasta och hållbara som har funnits. De har vuxit med uppgiften, och även om teknologin har funnits i över hundra år har den inom sig en potential för utveckling som inte allt annat har. Jag skulle betvivla att till exempel flyget har den utvecklingspotentialen. Vi gör helt enkelt bedömningen att teleportering inte kommer att vara ett alternativ inom 30 år. Vi tar den risken. Blir det fel får vi leva med det. Jag är även helt beredd att ta risken att självkörande fordon kommer att vara en stor framgång, men de kommer inte konkurrera med masskommunikation.

Utveckla

Jag kör väldigt gärna bil, omodern på det viset. Men om jag ska härifrån till Malmö, och sätter mig i min fina bil, och följer hastighetsbegränsningen så tar det mig 6,5 timmar att åka till Malmö. Och jag tillhör dem som tycker om att köra bil. Sedan kommer de självkörande bilarna. Det som händer då är att jag släpper ratten, i övrigt är det exakt samma sak. Ingen kan övertyga mig om att självkörande bilar inom överskådlig tid ska få susa fram i 200 km/timman. Ingen ska få mig att tro det i detta säkerhetsnarkotiska land. Det enda som händer är att jag släpper ratten. På en resa som jag kan göra på 2,5 timmar i ett tåg med restaurangvagn. Jag tror att självkörande fordon är ett utmärkt komplement mot en hel del resor, men inte mot detta.

I relation till dagsläget då, där vi har privatbilism, och där människor trots tågets otroliga bekvämlighet ändå väljer att ta bilen. Och så lägger du till ytterligare bekvämlighet till personbilens attraktivitet, i forma av att kunna släppa ratten…

Då beror det i hög grad på järnvägens tillkortakommanden. Jag kör inte till Malmö, men jag drar mig för att åka tåg trots att jag tycker det är så bekvämt och bra på alla sätt därför att jag inte kan lita på tidshållningen, därför att vi har ett överbelastat och nedslitet järnvägssystem. Jag åker tåg ändå, men jag åker en timma i förväg och bygger in marginaler. Det är helt uppenbart att järnvägen förlorar på sin dåliga tidshållning och en del andra kvalitetsproblem. Och om jag bodde i Trosa, vilket jag inte gör, så skulle jag idag garanterat köra till och från jobbet även om det är dumt. Jag skulle ta problemen med att ta mig genom Södertälje och jag skulle ta problemen med att det är svårt att hitta en parkeringsplats och att det är dyrt och betala trängselskatt, som jag tycker i grunden är vettigt att jag gör. För att jag kommer från dörr till dörr och jag kan själv styra över om jag lyckas med att hålla en mötestid eller inte. Skulle jag idag sätta mig på tåget i Vagnhärad så är det en tombola om jag kommer i tid. Med en nybyggd höghastighetsbana skulle jag göra tvärt om. Då skulle jag lita på att jag skulle vara på Stockholms central kl. 08.25 när jag skulle ha ett möte här (kansliet på Holländargatan, red. anm.) kl. 08.30. Att kunna lita på leveransförmågan är otroligt viktigt för mig. Och då har jag ändå inga barn i skolåldern, och då är ju detta ännu mer viktigt. En familj idag har nästan alltid två försörjningsarbetande människor.

Är du säker på det? Hur är det egentligen med andelen singelhushåll i Sverige?

Jag modifierar frågan, i den mån en familj innehåller två vuxna så är de nästan alltid arbetande båda. De delar på ansvar för både hus och hem, och hämtning och lämning på ett sätt som var fullständigt okänt, till och med när jag var i den åldern, och definitivt när jag var barn. Det innebär att man idag inte kan arbeta och bo på olika ställen, för då får denna lilla koncern som heter familjen inte vardagen att gå ihop. Med höghastighetssystem kan man bo i Linköping, en jobbar i Jönköping och en jobbar i Stockholm.

Vi vet att kvinnor i dagens samhälle i högre utsträckning arbetar nära hemmet medan män reser längre och har högre inkomster. Finns det risk för att förstärka effekten av de mönstren genom den här regionförstoringen som ni föreslår? Risker för att de högre lönerna i ett allt större lönespann i en växande region i ännu högre grad tillfaller pendlingsvilliga män? Dvs förstärkning av relativ ojämlikhet?

Jag tror tvärt om. Jag tror att kvinnor får lättare att göra inträde på det jag kallar karriärmarknaden. Söka de högre lönerna och jobben som passar dem bäst som de idag inte söker för att de ligger för långt bort. Jag känner mig helt övertygad om det. Min son är precis i den åldern. Det är uppenbart att det är kommunikationerna som avgör. Den uppfattning vi har är att bättre transporter gör det lättare för två att göra på ungefär samma sätt. Bara det att det inte krävs två bilar.

Men om vi utifrån ditt tidigare resonemang då gör ett antagande om att det lokala även framgent kommer att vara viktigt…

Jag det är ju där man har hela livet.

…och den kommersiella servicen är ju beroende av en dagbefolkning, så det räcker ju inte med att sova i en punkt och arbeta i en annan…

Nej några sovstäder planerar vi ju definitivt inte. Om du tittar på stationsorterna så finns det ju inga blivande sovstäder där. Det finns det ju inte ens idag, utom möjligen Trosa. Men jag tycker du beskriver det rätt. Vi försöker få både och. Orter som är levande, både under arbetstid och efter arbetstid. Jag vet att regeringen har tillsatt utredningar som ska utreda helt nya städer. Och jag sympatiserar i del med den. Men jag är livrädd för att man skapar New Towns (Brittiskt efterkrigstidskoncept för nyanläggande av storleksbegränsade städer inspirerade av Ebenezer Howards Garden Citys, reds anm) som är raka motsatsen till vad jag vill ha, för de är snarast kvinnofällor mer än någonting annat.

På det temat, även om jag hör en väldigt stark tro till järnvägens förmåga att driva utveckling i en viss riktning så hör jag också en förståelse av kommunerna som viktiga.

Jag de är ju helt avgörande. Det är ju detta som är det nya att vi släpper ju in kommunerna i processen. De blev tidigare delgivna det här att nu ska det byggas järnväg här, vad roligt va? Men nu får de påverka.

Gör ni ett antagande om att en kompetent förhandlande kommun även är en kompetent planerande kommun?

Det är fullständigt rätt. Då kommer vi tillbaka till det här att egenintresset ljuger inte. Därför att skillnaden mellan en förhandlingsmodell och en planeringsmodell är att du får vara med och betala i en förhandlingsmodell. Dels måste du lova att bygga bostäder och det är riktiga avtal, inte några sladdriga kommunalrådsutfästelser. Det är riktiga avtal som kostar pengar att inte leva upp till. Man också får man betala en liten, liten skärv i höghastighetssystemet, eller i tunnelbanan. Och då är det min uppfattning att om man måste ställa upp med hårda löften om att bygga och pengar cash, då tänker man efter tre gånger till innan man ber om saker och ting.

När kommunerna som du beskriver är beroende av att klara sina bostadsbyggnadsåtaganden för att undvika att ligga ute med pengar, ser du risker för att kommuner kan råka i knipa vid en möjlig sviktande marknad?

Då är effekterna av de här avtalen mikroskopiska jämfört med de samhällsförändringar som blir effekten av en sådan krasch. Det är enstaka procent av kostnaden för höghastighetssystemet det handlar om. Det fanns de när vi började som trodde att huvuddelen av finansieringen kunde läggas på kommunerna. Jag var aldrig för detta. Så stora risker kan man inte begära att kommuner ska ta. Dessutom vore det kontraproduktivt för i det svenska systemet så går det riktigt åt helvete så är det ju ändå staten som ska träda in. Så staten har inga incitament att tvinga kommunerna in i saker som kommunerna inte klarar av. Om en svensk medelstor kommun skulle gå i konkurs, vem ska baila ut dem då, jo det är ju regeringen, och det vet ju alla. Någon annan skulle inte kunna göra det. Åtaganden är inte så jättestora. Men de är stora nog för att de ska tänka efter. Men de är inte skattedrivande ett dugg. De är balanserade mot det ökade skatteunderlaget.

Förutsatt att bostadsbyggandet genomförs.

Ja. Och bygger man inga järnvägar så gör det inte det.

Jag är nyfiken på motprestationer utöver medfinansiering, tex cykelinfrastrukturen.

Den är en väsentlig del av det hela. Vi är väldigt generösa med just det. Därför att det är ett så billigt komplement till ett kollektivtrafiksystem. Det är ett så ofantligt kostnadseffektivt instrument. Där vill vi gärna stimulera. Och våra storstadsavtal innehåller ju alla stora cykelinvesteringar. Och där tycker jag att vi från statens sida varit väldigt pådrivande, och legat lite före och sagt att här finns billiga pengar att få.

Vad är ett bra cykelobjekt?

För mig är ett bra cykelobjekt någonting som knyter annan transportinfrastruktur med boende och arbetande. Det är ett finmaskigt kapillärsystem. Därför är det nödvändigt att alla stationer får väldigt bra access till ett cykelnät. Det har byggts snuttar av cykelvägnät utan att det har knutit an till kollektivtrafiknätet. Dels är det en övertro på att cykeln kan klara allt. Och det kan den inte. Det är trots allt vinter i det här landet och då är det färre som cyklar. Det är ändå ganska glest i det här landet och de flesta tycker att cykla en mil är ändå ganska mycket. Det har funnits en övertro på det. Jag vill hellre se det som en del av ett större infrastruktursystem, ett kapillärnät.

Och hur ser det ut med gånginfrastrukturen i sverigeförhandlingen?

Ja det har vi ju inte alls gått in i. Men den är ju viktig förstås. Men det har inte varit samma problem med det. Nej jag tycker inte det. Titta nu internationellt. Är svenska städer möjliga att gå i? Innehåller de stora områden där man med visst behag går mellan möten? Gör internationella storstäder det? Nej. Jag tycker inte vi har så mycket att skämmas för där. Men det går att göra bättre. Den stad jag kan bäst är ju Stockholm och där är ju visionerna av det som kallas Promenadstaden ett väldigt bra steg i den riktningen.

Och i exemplet Stockholm är målet 2030 för gångandelen i ytterstaden 50 % (mot dagens 35 %, red. anm.). Det är den tillväxtpotential som trafikslaget gång bedöms ha i huvudstaden. Kan det vara en indikation på att det finnas onyttjad potential för gång och att denna behöver infrastruktursatsningar för att realiseras?

Jomen det fixar ju sig ändå. Nu är vi inne i saker som jag inte håller på med. Men det handlar ju om att få bort bilarna från stan. Och det håller ju jag på med genom att bygga tunnelbana, och elbussar och spårvägar. Och det får ju den positiva effekten att det blir lättare att gå i stan. Det enda hinder från att gå i Stockholm idag är ju bilarna. De ställen där det är svårt att ta sig fram är det ju för att bilen ska fram. Och det är klart att de måste fram för vi har ju byggt strukturer för dem. Men är det så att människor tar tunnelbanan till stan är det så att både gång- och cykeltrafikanter får bättre plats och då blir det roligare för alla.

Har du alltid haft den inställningen?

Nej, det växte fram, i viss utsträckning genom klimatfrågan och det började ju på 90-talet. Och jag är absolut inte bilfientlig, inte ett dugg, men jag är kritisk till den klimatpåverkan bilen står för. Men sen är det faktiskt också hur mycket plats biltrafiken tar i en stad som har börjat växa rejält. Det finns inte plats att bilförsörja den. Det bara går inte. Det spelar ingen roll hur många motorvägar vi bygger och underjordiska garage vi bygger. Det finns inte plats. Och då får man acceptera det. Där har du min resa till det här. Men jag har en fin bil och tycker att det är praktiskt att har den. Och att bygga bort den helt, det är bara dumt.

Hur tänker du då?

Du kan förbjuda biltrafik, du kan radikalt och drastiskt ta bort alla parkeringsplatser, och det leder bara till att folk blir förbannade och ingenting funkar. Mycket det vi gör är ju påverkat av beslut som fattades för många år sedan. Och det får vi leva med. Och nu pratar jag huvudsakligen om Stockholm för vi har egentligen bara en storstad i Sverige. Här är det ofrånkomligt att minska bilandelen. Det är ingen diskussion. Om vi struntar i allt annat, så av rena utrymmesskäl. En person tar en kvadratmeter, en bil tar ett par kvadratmedel.

Eller hundra kvadratmeter.

Jag menar när man sitter på E4 söder ifrån på väg in mot Stockholm, vilket jag gör på Söndagskvällar om jag är i Sverige och har varit på landet i Östergötland. Om man bara räknar när man sitter i kö kring Södertälje hur många kvadratmeter som tas upp av ett fåtal människor. Och det är möjligt att det fungerar nu, och det gör det ju just barely, men det funkar inte imorgon. Och nu pratar du med en moderat och en bilvän i den meningen att jag bedömer att bilen har inneburit den största individuella friheten till vanliga människor någonsin. Jag tycker ändå så här.

Bilen tar för mycket plats men det är ändå ett frihetsverktyg?

Ja, det är ett självförstörande frihetsverktyg. Eftersom det är inte bara andras frihet jag inkräktar på, men det är även min egen. På den tid när jag jobbade bara i Stockholm, då gick jag alltid till möten som var på Norrmalm. Jag kunde på sekunden avgöra när jag behövde gå för att hinna till möten. Jag hade full rådighet. Och det har du inte med något annat transportslag. Jag älskade när jag kunde gå mellan möten och veta på sekunden när jag skulle komma fram. Jag kom aldrig försent till ett möte, det hände aldrig. Och just den friheten, att styra över min egen tid, den gav bilen en gång i tiden. Men nu är det mina fötter som ger den friheten. Och ett välfungerande tunnelbanesystem.

Bilen är en del av ett annat samhälle?

Detta är ett extremt Stockholmsfixerat resonemang. 99 % av Sverige ligger som bekant utanför Stockholms tullar. Där är bilen fortfarande, och kommer att vara under hela mitt liv, det som möjliggör liv över huvud taget. Den är dum som tror att man kan applicera mina extremt innerstadsfixerade Stockholmsresonemang på hela Sverige. Det gäller olika villkor i Småland och Stockholm, och det måste vi acceptera. Den dag du inte har råd eller inte får ha en bil i Småland, då kommer den delen av landet att dö. Och då pratar jag inte ens om Norrland.

HG Wessberg & Sara Widås