Är det verkligen kvarterstad vi vill ha?

När städerna blir tätare så ställs också nya krav på att samhällsbyggandet kan förstå den stad som planeras och byggs. Men vad innebär de olika stadsformer som förespråkas i planeringen? En av de mer vanligt förekommande typologierna brukar benämnas kvarterstad, men enligt forskarna Lars Marcus och Meta Berghauser Pont är det ett begrepp som är förbluffande missförstått. De menar därför att det krävs en fördjupning om kunskapen om stadsform.

Lars Marcus är professor i Stadsbyggnad, Chalmers Arkitektur.

Meta Berghauser Pont är universitetslektor i Stadsbyggnad, Chalmers Arkitektur.

Sverige behöver bygga mer än någonsin. Vi känner tydligt av den globala urbaniseringen och flera svenska städer är bland de snabbast växande i Europa. Det är en utmaning men skapar också möjlighet till omställning av våra stadsmiljöer så att de kan bidra till att minska segregationen, ge förutsättningar för framtidens jobb, skapa attraktiva stadsmiljöer och stärka urbana ekosystemtjänster.

Men kunskapen om hur dessa saker översätts till byggd form och rumslig struktur – det vi här vill kalla stadsform – är mycket outvecklad, trots att det handlar om själva kärnan i stadsbyggarkompetensen. I en tidigare artikel (Arkitektur nr 3, 2015) har vi tagit upp begreppet täthet som exempel på en viktig fråga som idag hanteras mycket okunnigt, både i samhällsdebatten generellt men alltför ofta även av de som borde vara frågans experter, nämligen stadsbyggarna. Utan kunskap om stadsform hamnar vi i en alldeles omöjlig diskussion om täthet, där olika stadskvaliteter knyts till exploateringstal. I korthet försökte vi säga att exploateringstal just handlar om exploatering – hur mycket man tillåts bygga på en viss yta – vilket säger mycket lite om vare sig den stadsbild eller det stadsliv bebyggelsen kan ge upphov till. Om vi däremot sätter samman sådana tal med andra mått, som bebyggd markyta och antal våningar, börjar de tillsammans ta form i kända byggnadstyper, vilka naturligtvis har stor betydelse för stadsbilden. Om vi sedan går från mått på täthet till mått på tillgänglighet, då börjar vi även fånga flöden i staden, vilka har stor betydelse för stadslivet, och plötsligt har vi kommit någon vart.

Dessa enkla samband förefaller dock inte vara något självklart bland praktiserande stadsbyggare eller ingå som ett återkommande element i dagens utbildningar. Med sådana uppenbara brister måste man fråga sig hur vi skall kunna ta vara på de möjligheter att förbättra våra städer i det omfattande byggande vi nu står inför. I den här artikeln vill vi ta upp ett annat vanligt begrepp inom dagens stadsbyggande som på liknande sätt förefaller förbluffande missförstått, nämligen ´kvarterstad´. Liksom i frågan om täthet kan man här se intensiva debatter för eller emot denna företeelse trots att det är ytterst oklart vad det är man egentligen talar om.

Skifte från plats till flöde

En central utgångspunkt för en diskussion om detta är att ett paradigmskifte har ägt rum inom forskningen när det gäller hur vi förstår städer. I 50- och 60-talets modeller som hade stort inflytande på det stora byggandet under dessa decennier förstods städer som en uppsättning av platser eller bostadsområden. Dessa kunde planeras och utformas var och en för sig och sedan betjänas av en trafikapparat. Denna gavs i sin tur en storlek och kapacitet anpassad efter förmodat flöde, något som beräknades utifrån de olika platsernas storlek och innehåll. Detta är den modell utifrån vilken stora delar av efterkrigstidens ambitiösa bostadsstadsdelar byggdes.

Figur 1. Eftersom gatustrukturen i hög grad styr flödet i staden får detta stor betydelse för stadslivet. Att fokusera bebyggelsestrukturen som när vi säger ”kvarterstad” leder därför lätt fel. Samma bebyggelsestruktur får väldigt olika effekt beroende på vilken gatustruktur som servar den. Jämför kvartersbebyggelse och lamellhusbebyggelse med gator i nätstruktur respektive trädstruktur.

Figur 1. Eftersom gatustrukturen i hög grad styr flödet i staden får detta stor betydelse för stadslivet. Att fokusera bebyggelsestrukturen som när vi säger ”kvarterstad” leder därför lätt fel. Samma bebyggelsestruktur får väldigt olika effekt beroende på vilken gatustruktur som servar den. Jämför kvartersbebyggelse och lamellhusbebyggelse med gator i nätstruktur respektive trädstruktur.

Denna modell förutsätter dock att man kan addera ett antal delar till en helhet utan att något händer. Den stora skillnaden idag är att vi förstår städer som system, det vill säga företeelser där helheten är något annat än summan av delarna, men också något där delarna påverkas av helheten. Det viktiga i ett system är flödet mellan delarna, vilket i en stad framför allt handlar om rörelsen av människor. Där de gamla modellerna förutsatte att detta flöde gick att beräkna genom storlek och innehåll hos olika stadsdelar är uppfattningen idag att det i lika hög grad är relationen mellan delarna som formar flödet – vissa ligger på vägen till andra medan andra inte gör det och så vidare. Stadens struktur gör alltså att det kommer röra sig fler människor på vissa platser än andra. Därmed har denna struktur stor inverkan på vad som kan hända på dessa platser, vilket just är vad man på mäklarsvenska menar med ”läge”. Det är helt enkelt inte så mycket platsen som skapar flöden som flödet som skapar platsen!

Denna omvända relation mellan plats och flöde är lika viktig för trafikplanering som stadsbyggande, där båda traditionellt satt platsen eller delen först. I trafikplaneringen genom att se sin uppgift i att försörja stadens delar med nödvändig trafikinfrastruktur och därmed göra sig blind för det faktum att ny trafikinfrastruktur i sig genererar nya flöden och därmed nya lägen. Våra externa köpcentra är effekter av just storskaliga trafiksystem som skapat nya goda lägen i städernas periferi medan deras centrala delar motsägelsefullt nog ofta blivit svårtillgängliga. Det har inom forskningen också blivit mer accepterat att nya infrastruktursatsningar i sig ofta ökar flödet och därmed inte nödvändigtvis löser avsedda trängselproblem utan istället förskjuter dem till en högre nivå.

I modernismens stadsbyggande har vi sett samma utgångspunkt, det viktiga har varit husen och platserna och hur dessa placeras och utformas lokalt, sedan har detta försörjts med kollektivtrafik och vägsystem. Denna ofta hierarkiska gatustruktur har dock stor inverkan på flödet och skapar därmed i sig lägen, exempelvis för handel, som inte alltid sammanfaller med planerade lägen för detta, varvid vi typiskt kan finna handel i för detta ändamål olämpliga lokaler.

Varför talar vi om ”kvarterstad”

Det är detta bagage som bidrar till en så oerhört förvirrad diskussion om kvarterstad idag – själva ordet leder tanken fel. Modernismens tänkande lever helt enkelt vidare både när det gäller hur vi tänker flöde och läge. Likt modernismens hus placerades ut i landskapet utifrån vissa mått för att garantera ljus och luft samt bevaka tillgängligheten till serviceanläggningar, lekytor och p-platser, placeras nu kvarter ut både som komplement till existerande öppen bebyggelse eller i nya rutnätsmönster. Men i båda fallen saknas en förståelse för att avgörande för de ”levande gator” vi ofta återfinner i den traditionella kvarterstaden, vilket i allmänhet är det som eftersträvas när man vill bygga ny ”kvarterstad”, var den övergripande gatustrukturen. Det är gatustrukturen som formar flödet och pekar ut lägena, kvarteret är snarare en bieffekt.

Begreppet ”kvarterstad” är problematisk just därför att det pekar ut kvarteret som det viktiga, när kvarteret egentligen är resultatet av två andra och viktigare företeelser. För att mark överhuvudtaget skall bli användbar är det dels nödvändigt att den görs tillgänglig av gator som vi sett, men också att den indelas i fastigheter för att definiera vem som får använda marken. Kvarteret uppstår i skärningspunkten mellan dessa två nödvändiga förutsättningar för markanvändning, ”tillgängliggörande av mark genom gator” och ”definition av rätten att bruka mark genom fastighetsindelning”, men är i sig inte en nödvändig förutsättning. Vi kan säga att mer eller mindre alla gatustrukturer i någon mening alltid ger upphov till en kvarterstruktur eftersom gator tenderar att korsas av andra gator och därmed skapa ”kvarter”. Det behöver dock inte ge upphov till att gränsen mellan gata och kvarter manifesteras i form av byggnader på det sätt som är underförstått med ”kvarterstad”. Det är bara ett möjligt sätt att bygga i städer och samma gatu- och fastighetstruktur kan, som vi väl vet, lika gärna fyllas med smalhus eller småhus.

Här finns således orsak att även ta upp begreppet ”rutnätsstad” och ”rutnät” mer allmänt, det vill säga mer strikta gatunät och kvarter med mer eller mindre räta hörn. Som ordet gatunät antyder har de flesta gatusystem ytterst formen av något slags nät, om än oftast inte strikta rutnät. Det gäller i viss grad även hierarkiska gatusystem av SCAFT-karaktär även om kvarteren i dessa kan bli oerhört stora och ha väldigt fria former. När det gäller mer traditionella städer framvuxna över lång tid överväger dock mer tydliga nätstrukturer men uppvisar samtidigt en oerhörd variation där inget ”nät” är det andra likt; jämför bara London och New York med Brasilia som ett exempel på ett mycket hierarkiskt rutnätsystem. Orsaken till att olika varianter av icke hierarkiska och regelbundna rutnätstrukturer är så förhärskande genom historien har ett enkelt svar; nätet är helt enkelt den geometriska form som skapar kortast avstånd mellan alla platser inom en stad, och utgör därmed det mest ekonomiska sättet att skapa en struktur för flöden mellan dess platser.

Fastigheten skapar gatan

Den verkligt knepiga begreppet i sammanhanget är dock ”fastigheten”, vars existens ofta helt förnekas inte bara i arkitektutbildningar utan ofta även i stadsbyggnadspraktiken. Detta är märkligt eftersom det är här staden verkligen blir intressant; det är ju med fastigheten som samhället kommer in i stadsbyggandet och därmed staden som politiskt fenomen. Vi lämnar helt enkelt den naiva tron att vi som stadsbyggare verkar i ett slag paradisiskt tillstånd där denna praktik handlar om att behagfullt placera ut byggnadsvolymer i landskapet. Fastigheten väcker oss ur denna dvala och berättar att samhället består av olika intressen som dessutom ofta är i konflikt med varandra. Bara det faktum att marken ägs av olika personer eller institutioner och att det då är dessa som har rätt till dess användning och bruk – även om detta bruk är begränsat och reglerat av offentliga planer – kan framstå som chockerande men är trots allt ett faktum. Fastighetsindelning handlar då om att i rummet definiera sådana rättigheters utsträckning.

Figur 2. Samma gatu- och fastighetsstruktur i form av kvarter med olika bebyggelsetyper.

Figur 2. Samma gatu- och fastighetsstruktur i form av kvarter med olika bebyggelsetyper.

Det är här vi ser den egentliga orsaken till det vi kallar ”kvarterstad”; kvarteret är en form som springer ur en rumslig gräns mellan enskilda intressen och allmänna intressen. Eftersom dessa ofta bär med sig konflikter av typen ”jag vill inte att någon springer över min gräsmatta”, så har denna gräns ofta kommit att manifesteras av bebyggelse, murar eller staket. När denna konflikt inte finns, till exempel när kommunala bostadsbolag är de som bebygger fastigheten – vilket i någon mening betyder att vi återfinner allmänna intressen på båda sidor om fastighetsgränsen – saknas också ofta sådana fysiska manifesteringar. Ibland återfinns den dock ändå om än genom mer subtila tecken; exempelvis i en skillnad i längden på gräset på omgivande gräsmattor beroende på att underhållsentreprenaden beställts av olika ägare som då begränsat denna till sin egen fastighet.

Figur 3. Olika rutnätstrukturer: å ena sidan London och New York med nätstrukturer och kvarter i varierande storlekar; å andra sida Brasilia med en mycket hierarkisk struktur som resulterar i enorma kvarter med väldigt fria former.

Figur 3. Olika rutnätstrukturer: å ena sidan London och New York med nätstrukturer och kvarter i varierande storlekar; å andra sida Brasilia med en mycket hierarkisk struktur som resulterar i enorma kvarter med väldigt fria former.

Intressant här är att den verkligt skarpa gränsen i fastighetsindelningen inte går mellan enskilda och allmänna intressen, alla enskilda intressen är ju i någon mening del av de allmänna intressena, exempelvis genom fri tillgång till det offentliga rummet, utan mellan olika enskilda intressen. I traditionell kvarterstad var detta manifesterat genom att gränsen mellan fastigheter inom kvarteret var bebyggda på olika sätt så att det inte gick att röra sig mellan dessa. Däremot förutsätter varje fastighet möjligheten att röra sig mellan denna och den allmänna gatan, återigen visar sig kvarteret vara sekundärt.

Vi anar här hur fastighetsindelningen skvallrar om grundläggande relationer mellan det enskilda och det allmänna och hur detta förändrats genom historien och därmed också gett upphov till olika specifika stadsformer. Dessa relationer är naturligtvis helt grundläggande för varje samhälle och återspeglar ofta också politiska preferenser. Detta gör detta till en synnerligen intressant historia – ett slags samhällsarkeologi – där varje samhälle avslöjar sig genom att i byggd form berätta hur man valt att hantera och fördela denna relation.

Kvarterstad eller stadsliv?

En viktig fråga är vad som egentligen ligger bakom intresset för kvarterstaden? Rubriker i dagstidningarna som ”Göteborgarna älskar den täta kvartersstaden” (GP 2015 02 25) är inte ovanligt. Som vi redan antytt är begreppet förknippat med hög intensitet och rikedom i stadslivet, men bortser man från gatan och fastigheten och börjar med kvarteret uppstår en serie problem som leder till att dessa effekter och kvaliteter inte uppnås. Ser man kvarteret som viktigare än gatan blir gatan något oberoende av kvarteret som kan utformas lite hur som helst inom de gränser som kvarterstrukturen sätter. Kvarteret behöver till exempel inte omges av gator eller andra tillgängliggörande stråk utan kan lika gärna direkt gränsa mot en grönyta, eller vi kan som vi sett lika gärna försörja kvarteret med en SCAFT-struktur som ett rutnät både inom kvarterstrukturen (Fig. 1) och mellan denna och omgivande områden och stadsdelar (Fig. 4). Här riskerar dock det som ofta är avsikten med att bygga ”kvarterstad” att tappas bort, nämligen en stor genomströmning som kan bidra till ett rikt stadsliv.

Figur 4. Läge handlar om platsers samband till andra platser och inte bara platsernas utformning i sig. Jämför exempelvis effekterna av att placera några av kvarteren vid de ”levande” Långatorna i Göteborg i en serie olika lägen. Vi förstår då hur exakt samma plats får oerhört olika möjligheter och karaktär beroende på sitt läge i förhållande till andra platser.

Figur 4. Läge handlar om platsers samband till andra platser och inte bara platsernas utformning i sig. Jämför exempelvis effekterna av att placera några av kvarteren vid de ”levande” Långatorna i Göteborg i en serie olika lägen. Vi förstår då hur exakt samma plats får oerhört olika möjligheter och karaktär beroende på sitt läge i förhållande till andra platser.

Ser man kvarteret som viktigare än fastigheterna får man ofta kvarter med ett litet antal fastigheter, inte ovanligt är att det bara blir en. Ett kvarter med bara
en eller två fastigheter motsäger egentligen hela kvarterets logik, eftersom ett så litet antal fastigheter inte behöver omgärdas av gator för att tillgängliggöras; mängden gata blir alltså onödigt stor, vilket återigen bidrar till öde gator och dessutom onödiga kostnader för kommunen som oftast står för gatornas anläggande och underhåll. Ett litet antal fastigheter kan också tänkas bidra till mindre diversitet eftersom man då får få ägare och därmed färre utvecklingsstrategier inom kvartereten.

Inte så överraskande stämmer dock den form av urvattnat ”kvarterstad” vi bygger idag väl överens med vår storskaliga byggprocess och markägostruktur där både byggare och fastighetsägare gärna bygger och äger ett eller flera kvarter samtidigt. Naturligtvis kan man förespråka kvartersbebyggelse på andra grunder än de vi angivit här, exempelvis med argument om att det ger fina ostörda gårdar, men då skall man vara tydlig med att detta är målet och inte samtidigt föreställa sig att det är ett effektivt sätt att skapa intensivare stadsliv.

Ökad täthet med större kvarter

Vi ser ovan hur kvarterstadens egentliga grammatik ofta missförstås genom att kvarterets ursprung i gatu- och fastighetsstruktur verkar ha glömts bort. Resultatet blir istället kvarterstaden som ett slags mönster som genom sin likhet med traditionella städer säger stadsliv men alls inte förmår skapa underlag för stadsliv. Orsaken är en bristande förståelse av staden som system där relationen mellan olika platser och hur detta formar flödet i staden är så avgörande både för markanvändning och stadsliv. Men även om vi tar kvarteret i sig är dess geometri ofta missförstådd. Påtagligt idag är hur små kvarter ofta görs, kanske just för att kvarterstadens mönsterverkan skall uppnås. Men man anar här också en föreställning om att detta går hand i hand om en önskan om ökad täthet. Paradoxalt nog är det dock så att ökad täthet är lättare att uppnå med större kvarter och därmed även större gårdar och generellt bättre ljusförhållanden. Mängden gatumark blir helt enkelt mindre i förhållande till mängden kvartersmark, vilket ger mer mark som kan exploateras.

Figur 5. Det finns en relation mellan fastighetsindelning och gatustruktur eftersom gatans primära roll är att tillgängliggöra fastigheter. Om detta inte beaktas får vi lätt alldeles för mycket gatumark, vilket både minskar intensiteten i flödet och skapar anläggnings- och underhållskostnader för det allmänna.

Figur 5. Det finns en relation mellan fastighetsindelning och gatustruktur eftersom gatans primära roll är att tillgängliggöra fastigheter. Om detta inte beaktas får vi lätt alldeles för mycket gatumark, vilket både minskar intensiteten i flödet och skapar anläggnings- och underhållskostnader för det allmänna.

Vad vi ser är en parallell till Raymond Unwin’s gamla argument från 1912: ”Nothing gained by overcrowding”. Precis som Storbritanniens monotona längor av terraced houses för arbetarklassen ledde till en överdriven mängd gatumark och mycket lite gårdsmark, leder dagens små kvarter till detsamma, vilket i sin tur spär ut flödet på gatorna så att dessa tenderar att bli öde. Vi får alltså varken goda ljusförhållanden, attraktiva gårdar eller stadsliv på gatorna. Orsaken är oskicklig hantering av stadsform.

Från text till stadsform

Detta till trots är vad vi ser på våra planeringskontor landet runt idag är, snarare än en fördjupning av kunskapen om stadsform, en oerhörd tillväxt av utredningar, program och måldokument dominerade av text. Ofta kan man hålla med om det mesta som står i dessa texter men kruxet, det som gör detta till stadsbyggnad, är hur dessa texter översätts till stadsform. Om den omfattande mängd nya stadsmiljöer vi nu står inför skall fungera på avsett sätt, inte bara i ord utan även som fungerande livsmiljöer, går det inte att blunda för att det specifika och centrala i stadsbyggnadskompetensen handlar om form och inte text.

Figur 6. Olika kvarterstorlekar med samma exploateringsgrad (e=2,6) men som resulterar i mycket olika kvaliteter. 

Figur 6. Olika kvarterstorlekar med samma exploateringsgrad (e=2,6) men som resulterar i mycket olika kvaliteter. 

Här behövs en avsevärd uppryckning och ett stort ansvar faller på landets arkitektutbildningar, men även de olika planeringsutbildningar som idag förser Sveriges planeringskontor med stadsbyggare. För att uppnå de mål man har i stadsbyggandet – till exempel ett rikt stadsliv – handlar det inte om att kopiera stadsmönster eller fastna i detaljutformningen av enskilda platser, utan om att förstå staden som ett rumsligt system av tillgängligheter, tätheter och markindelningar, vilka kompetent behöver formas och ges en struktur. Mot bakgrund av vår tids stora utmaningar är det helt enkelt hög tid att stadsbyggandet inte nöjer sig med att bygga på mer eller mindre väl underbyggda val ur en receptsamling utan växer upp till en profession baserad på en förståelse av principiella samband mellan grundläggande variabler hos stadens form.

Lars Marcus

Meta Berghauser Pont